동해시를 북방물류의 전진기지로 북극항로 뚫어 남쪽 바다 지키기

김민석 중앙일보 논설위원. 전 국방부 대변인 경영학 박사

미국과 중국은 바다에서도 뜨겁게 싸운다

미국이 바다를 놓고 중국과 러시아를 상대로 심리전을 펴고 있다. 중국과는남중국해에서, 러시아와는 북극해에 이르는 바닷길을 두고서다. 남중국해는 동남아시아~인도~중동~아프리카~유럽에 이르는 핵심 항로다. 미국은 공해인 남중국해에서 항행자유작전(FONOP: Freedom of Navigation Opera-tion)을 펼치고 있다. 이 과정에서 미 해군은 FONOP를 차단하려는 중국 해군과 일촉즉발의 상황이 발생하기도 했다. 중국은 남중국해에서 머지않은 시기에 미·중 함정 사이에 작은 충돌이 생길 수 있고, 그 충돌이 전투로 비화될 소지가 크다고 우려하고 있다.

지난 11월 24일에는 극동에서도 유사한 사례가 발생했다. 미 해군 7함대소속 이지스함인 존 맥케인함이 러시아 블라디보스톡항과 북한에 가까운 피터 대제만(Peter the Great Bay) 인근을 항해하다 러시아 극동함대 소속 우다로이급 구축함인 에드미럴 비노그라도브함의 저지를 받는 사건이 발생했다. 미국은 피터 대제만에서 12해리 밖 공해를 항해했다고 주장했는데, 러시아는 그 해역 또한 러시아의 영해라고 우겼다. 미국은 러시아가 영해라고 선언한 수역이 여전히 공해라는 입장이다. 한반도의 남쪽과 북쪽 해상에서 미국과 중·러의 해상 갈등이 일어나고 있는 현실이다. 바닷길은 우리의 대부분 물동량이 지나가는 길이다. 아직 북극으로 가는 항로는 많이 사용하지 않고 있지만, 남쪽 항로는 심각한 수준으로 위기가 발전하고 있다.

그런데 남방 해상수송로가 차단되면 어떡할 건가. 남방 해상수송로는 제주도 남단에서 대만과 필리핀을 거쳐 인도네시아 믈라카해협에 이르는 바닷길이다. 우리의 생명줄이나 마찬가지다. 한국에서 동남아시아, 인도, 중동, 아프리카, 유럽을 오가는 대부분 수출입 물동량이 지나간다. 중동에서 오는 석유도 이 바닷길을 통한다. 이처럼 중요한 해상수송로가 막힌다는 게 기우라고 생각할 수도 있다. 그랬으면 좋겠지만, 2025년 전후부터는 사정이 급변할 수있다. 2025년은 미국과 중국의 전략적 패권경쟁이 물리적 충돌로 변질할 것으로 예상되는 시점이다. 중국의 강압적 팽창전략에 미국은 다국적체제로 맞서고 있다. 미국·인도·일본·호주는 10월 3일부터 인도양 뱅골만에서 다국적해상훈련을 시작했다. 중국에 대응한 4개국(QUAD)의 해상훈련이다. 지난 8월 25∼27일 사이엔 남중국해에서 미·중 간 무력시위가 오갔다. 미국이 25일 고고도 정찰기 U-2S를 띄워 중국군의 남중국해 실탄 사격훈련을 정찰하자, 다음날 중국은 ‘항모킬러’ 둥펑-26과 둥펑-21D 등을 남중국해로 발사했다.중국이 미 항공모함과 구축함을 격침할 수도 있다는 일종의 무력시위였다. 그런데도 미국은 27일 남중국해 파라셀 군도 인근 해역에 이지스 구축함인 머스틴함을 통과시켰다. 쏠 테면 쏴보라는 미국의 배짱이다.

2025년 한국의 남쪽 바다는 중국에 뚫릴 가능성

사정은 이렇다. 중국이 남중국해 파라셀 군도(중국명 시사군도)와 난사군도의 무인도에 활주로 등 군사기지를 건설했다. 그런 뒤 중국은 영유권을 주장하며 인근 해역을 영해라고 주장하고 있다. 이에 미국은 중국이 엄연한 공해를 떼어 자국 영해로 강제 편입했다는 입장이다. 미국은 남중국해가 공해인 만큼 누구든 자유통항 권리가 있다며 미 해군 군함을 통과시키고 있다. 이른바 ‘자유항행작전’이다. 중국에 바다를 사실상 빼앗긴 베트남과 필리핀도울분을 참고 있다. 미·중 대치는 장군 멍군식으로 계속되고 있다. 양국의 기싸움은 머지않은 시기에 실제 충돌로 비화할 우려가 있다. 중국이 이 해역을통제한다는 시기인 2025년 전후다. 중국은 스스로 필리핀~대만~오키나와~일본 남부의 섬을 잇는 선을 제1도련선이라 설정하고, 2025년 이후에는 미군 함정이 들어오면 격파한다는 방침이다. 문제는 중국의 제1도련선과 중국근해 사이의 공해상은 남쪽으로 가는 우리 물동량 대부분이 지나가는 바닷길이다. 이 바닷길을 중국이 앞으로 통제한다는 것이다. 중국은 이런 전략에 대비해 중국 내륙에 대형 해상감시레이더와 탄도미사일, 극초음속 미사일을 다량 배치했다. 탄도미사일과 극초음속 미사일로 미 항모와 구축함을 격파한다는 것이다.

미국은 겁이 난다고 물러설 수 없다. 미국이 중국의 주장대로 제1도련선을인정해 그 안쪽 공해상에 접근하지 않으면 한국과 일본의 해상수송로는 중국통제 하에 놓이게 된다. 미 해군이 없는 공해상에서 중국이 위협하면 한국과일본의 생명줄은 끊어질 수도 있다. 미국이 동맹국을 지켜야 하는 임무도 있지만, 중국의 횡포를 두고만 볼 수 없는 것이다. 그래서 미국은 스텔스 구축함과 로봇함정으로 구성된 유령함대(Ghost Fleet)를 투입할 계획이다. 미 해군은 유령함대를 제1도련선에 보내 중국의 항모전투단과 내륙의 미사일 부대를격파한 뒤, 미 해군 항모전단을 본격적으로 투입해 해상을 장악한다는 생각이다. 하지만 그런 과정에서 미·중 함정끼리 해상 충돌이 생길 수밖에 없고, 그렇게 되면 순식간에 전투로 번질 수 있는 것이다.

그 불똥은 우리한테 튄다. 미·중 해상충돌이 벌어질 동·남중국해가 분쟁수역이 되면 우리 선박이 지나 다니기 어렵다. 남방 해상수송로가 막힐 수 있다는 것이다. 이런 현상은 시진핑 중국 국가주석이 강압적 팽창전략을 포기하지 않는 한 해소되지 않을 것 같다. 이런 중국에 대한 미 공화당과 민주당 입장은 비슷하다. 둘 다 시진핑 체제의 중국에 반감이 많다. 트럼프 대통령은 중국을 아예 ‘적’으로 규정해 무역제재와 군사적 대응을 병행하고 있다. 특히 중국의 강압적이고 횡포적인 행태는 미국의 헌법 정신에도 위배된다. 조 바이든 미 대통령이 당선인이 취임하면 중국에 더 원칙적으로 접근할 가능성이 크다.미국 민주당은 공화당보다 헌법 정신을 더 중요시하기 때문이다. 이 과정에서 미국은 중국의 강압적 행태에 대처하기 위해 한국에 동참을 더 강하게 요구할 가능성이 있다. 미국 공화당이 아닌 민주당 출신 대통령의 동참 요구에 문재인 대통령도 마냥 거절하기가 어려울 것 같다. 그러나 한국이 미국의 대열에 참여하면 중국은 곧바로 우리의 남방 해상수송로를 위협할 소지가 있다

북극항로, 안보적 대체항로 기능에다 경제 효과도 커

따라서 남쪽 바닷길이 차단되는 만일의 사태에 대비해야 한다. 북극항로가 그 대안이다. 북극항로는 북극해를 통해 동아시아와 유럽을 잇는 항로다. 북극항로는 일본 홋카이도와 러시아 사할린 사이의 라페루즈 해협을 지나 베링 해협을 거쳐 북극으로 가는 북동항로와, 캐나다 인근 항로를 거쳐 북극으로 가는 북서항로가 있다. 한국의 위치에서 활용할 수 있는 북극항로는 아시아~유럽을 잇는 러시아 해역의 ‘북동항로’다. 이 항로를 통해 북극해와 유럽을 거쳐 중동과 아프리카까지 갈 수 있다. 이 항로는 경제적 가치가 매우 크다. 한국에서 북극항로로 유럽을 가면 거리가 평균 1만5000㎞다. 남방 해상수송로를 통해 수에즈운하를 거치는 기존 루트는 2만2000㎞다. 북극항로가7000㎞(32%)나 짧다. 항해시간도 북극항로(30일)가 기존 항로(40일)보다 열흘이나 단축된다. 더구나 북극항로는 남방항로에서 자주 발생하는 해적의 위험도 없다. 남방항로에 있는 홍해와 아덴만에는 다국적으로 해상경계를 하지않는 한 해적을 차단하기가 쉽지 않다. 하지만 북극항로는 워낙 추운데다 러시아의 단독 영해여서 해적의 출몰이 거의 없다. 앞으로 북극의 얼음이 녹아도 항로를 중심으로 한 좁은 구역에만 일부 해빙이 되기 때문에 해적이 활동하기가 매우 불편하다.

북극항로의 화물량은 증가 추세다. 2018년 2000만t이 2025년엔 8000만t, 2030년엔 1억t 이상으로 늘어날 전망이다. 1억t 가운데 유럽 방면이 3000만t, 아시아-태평양 방면이 7000만t으로 예상하고 있다. 아직은 아시아에서유럽 쪽으로 가는 물량보다 유럽 쪽에서 아시아로 오는 물동량이 절대적으로많다. 북극항로 이용이 아시아보다는 유럽과 러시아가 더 많다는 얘기다. 반대로 아시아·태평양 국가들도 태평양과 인도양을 통해 유럽 방면으로 수송하는 게 편리하다는 말로도 해석할 수 있다. 더구나 한반도는 아시아·태평양 국가들 중에서도 가장 북단에 속해 있는 나라다. 그래서 북극항로를 활용하기에 지리적으로 유리한 위치에 있다. 그런 북극항로는 현재로선 겨울엔 얼음이 많아 쇄빙선이 필수다. 쇄빙선이 없으면 일반 선박들은 지나갈 수가 없다.7∼10월 초에만 항로에 얼음이 없다. 그렇더라도 유빙이 군데군데 떠다녀 쇄빙선을 동반해야 한다. 그러나 지구 온난화로 2030년에는 북극항로가 완전 히 녹는다고 한다. 그때는 얼음을 직접 깨고 다닐 이유가 없고, 여름철에는 떠다니는 유빙도 훨씬 줄어들 전망이다. 운항에 유리해진다.

지난해 러시아를 방문한 민주당 이해찬 전대표와 러-한 기업인협회 회장인 알렉세이 라흐마노프 러시아통합조선공사 사장이 북극항로 개척 등 양국 경제협력 방안을 논의했다.

한국, 북극항로 통해 러시아에서 원유·LNG 57억 달러어치 도입

북극항로를 가장 많이 활용하는 국가는 당연히 러시아다. 항로 자체가 러시아영해를 통과하기 때문이지만, 지구상에서 최북단에 가장 넓은 영토를 가진 러시아로서는 북극항로를 활용해야 최단거리로 아시아·태평양 쪽으로 나올수 있다. 러시아 푸틴 대통령은 2017년 12월 시베타 연설에서 “북극 개발은 광물자원 생산, 가스 액화사업, 원자력 쇄빙선 개발까지 아우른다”며 “쇄빙선단과 북극항로 개발로 야말로 LNG(천연액화가스)의 전 세계 지역으로 연중수송이 가능해질 것”이라고 말했다. 푸틴 대통령은 “러시아는 이제 북극을 통해 확장돼야 한다”며 “주요 광물 자원 공급원이 북극에 있다”고 밝혔다. 러시아는 연방 차원에서 북극 부근에 매장된 자원을 개발하고 운송하는 연방 프로젝트를 추진 중이다. 이를 위해 러시아는 대통령령으로 2024년까지 핵심 기반시설을 현대화하고 그 능력을 확장하기로 정했다. 앞으로 러시아만의 북극 항로 운송을 8000만t으로 늘릴 계획이다. 러시아 로스탐(Rosatom)사를 북극항로 기반 책임 운영자로 정하고 원자력 쇄빙선단을 구축할 계획이다. 이를 통해 북극항로를 연중 운항토록 하고, 러시아 항구와 접근할 수 있는 수로,에너지 인프라 등을 개발한다는 것이다. 현재 한국은 2019년을 기준으로 러 시아에서 원유 46억 달러 어치를, LNG 11억 달러 어치를 북극항로를 경유해 도입했다. 현재로선 한·미 관계나 북극항로의 한계 등으로 제한을 받고 있다.

북극항로 놓고는 중국이 러시아에 도전장

하지만 북극항로의 활용도가 점차 커짐에 따라 국제적인 쟁탈전이 가열되고 있다. 2018년 러시아 북극해항로국(NSRA)에 북극항로 통항을 신청한 선사는 모두 164개인데 러시아 국내 선사가 119개로 단연 1위다. 나머지 45개 는 해외 선사다. 통항을 신청한 국가로는 라이베리아가 16건으로 가장 많고,독일, 덴마크, 핀란드, 스웨덴 등 7개 국이다. 한국은 1건도 없다. 아직 한국은 관심이 적다는 것을 말한다. 그러나 러시아를 제외한 국가 가운데 가장 관심이 많은 나라는 중국이다. 중국은 국가 전략으로 기존의 일대일로(육상비 단길+바닷길) 전략에 ‘북극 실크로드’를 일도(一道)로 추가했다.(한양대 아태지역연구센터 김정기 박사) 중국은 스스로 근북극권(near-Artic country) 국가로 생각하고 있다. 중국에서 출발하면 유럽과 북미 및 기타 시장과의 운송 거리를 크게 줄일 수 있을 것으로 보고 있다. 중국은 이를 위해 2010년 초반부터 노력을 기울여 왔다. 2013년 용쉔(Yong Sheng)호로 처음 북극항로를 운항했으며, 2018년까지 22회의 운항 실적을 갖고 있다. 2017년엔 북극항로 운항 정기화를 프로젝트로 추진 중이다. 더구나 중국은 천연액화가스(LNG)수송을 위해 북극 실크로드를 포기할 수 없다고 한다. 러시아의 야말 프로젝트 등 오일과 가스 개발계획에 큰 관심을 갖고 있다. 그 일환으로 핀란드와 노르웨이 등이 건설하려는 북극철도와 연결하려는 것에도 관심을 갖고 있다. 또 안보와 비상사태시 대응능력을 확보하기 위해 그린란드와 아이슬란드 및 북유럽에 영구적인 북극 긴급구호기지를 설치하는 방안도 검토하고 있다. 중국은 노르웨이령 스발바르 섬에 북극연구소를 설치했다. 미국도 북극항로 확보에 공을 들이고 있지만, 아직은 심각하게 생각하지 않고 있는 것 같다. 트럼프 대통령은 홧김에 했던 발언으로 보이는데 2019년 8월 덴마크령 그린란드를 사고 싶다고 했다가 거절당했다. 핀란드와 노르웨이는 북극항로와 연결되는 북극철도를 건설할 계획이다. 유럽연합(EU)은 기후변화에 맞춰 보존하면서 지속 가능하게 개발하자는 입장이다.(안티 린네 핀란드 총리)

2017년엔 북극항로 운항 정기화를 프로젝트로 추진 중이다. 더구나 중국은 천연액화가스(LNG) 수송을 위해 북극 실크로드를 포기할 수 없다고 한다. 러시아의 야말 프로젝 트 등 오일과 가스 개발계획에 큰 관심을 갖고 있다. 그 일환으로 핀란드와 노 르웨이 등이 건설하려는 북극철도와 연결하려는 것에도 관심을 갖고 있다. 또 안보와 비상사태시 대응능력을 확보하기 위해 그린란드와 아이슬란드 및 북 유럽에 영구적인 북극 긴급구호기지를 설치하는 방안도 검토하고 있다. 중국 은 노르웨이령 스발바르 섬에 북극연구소를 설치했다. 미국도 북극항로 확보 에 공을 들이고 있지만, 아직은 심각하게 생각하지 않고 있는 것 같다. 트럼프 대통령은 홧김에 했던 발언으로 보이는데 2019년 8월 덴마크령 그린란드를 사고 싶다고 했다가 거절당했다. 핀란드와 노르웨이는 북극항로와 연결되는 북극철도를 건설할 계획이다. 유럽연합(EU)은 기후변화에 맞춰 보존하면서 지속 가능하게 개발하자는 입장이다.(안티 린네 핀란드 총리)

러시아의 원자력 쇄빙선

쇄빙선 경쟁도 치열하다. 북극항로는 얼음이 녹아도 여전히 유빙이 많아 쇄빙선을 대동해야 한다. 러시아가 쇄빙선을 가장 많이 갖고 있다. 원자력 추진쇄빙선을 가진 유일한 나라이기도 하다. 현재 4척을 보유하고 있다. 러시아는 2035년까지 원자력 추진 쇄빙선 9척을 포함해 총 13척 이상 확보할 전망이다. 중국은 1993년 우크라이나에서 구입한 쇄빙선 쉐룽1호뿐이었지만, 지난해 중국이 자체 건조한 쉐룽2호가 취역했다. 미국도 가만히 있을 수가 없었다. 현재 쇄빙선이 2척뿐인데 20년 만에 쇄빙선 건조를 주문했다. 2029년까지 대형 쇄빙선 3척을 건조할 계획이다. 그런데 한국은 2009년 진수한 쇄빙연구선 아라온호(7487t)뿐이다. 지난 9월 11번째 북극 항해를 마쳤지만, 대부분 남극에서 활동한다. 해양수산부가 올해 건조할 목표로 추진한 제2 아라온호는 건조사업이 지연되고 있다. 1만2000t급 제2 아라온호는 1번호보다 쇄빙능력이 2배다. 북극항로를 본격적으로 개척하려면 대형 쇄빙선이 필수다. 한국은 본격적인 쇄빙선은 없지만, 쇄빙LNG 운반선 건조 능력은 세계 최고다. 2019년 3월 대우조선해양은 경남 옥포조선소에서 세계 최초로 쇄빙LNG 운반선 4척을 건조해 명명식을 하기도 했다. 한국의 북극항로 개척은 문재인 정부 신북방경제의 구체적인 방안인 ‘9-브릿지 전략’의 일환으로 추진하고 있다. 9-브릿지(Bridge) 전략은 문재인 정부가 러시아의 신동방정책과 연계한 신북방정책의 목표를 달성하기 위한 9가지 분야의 전략이다. 북방을 활용해 농업, 수산, 철도, 전력, 가스, 항만, 조선, 북극항로, 산업단지을 조성하겠다는 게 핵심이다. 그러나 지난 4년간 활동했지만 이렇다 할 성과는 없었다. 북극항로 활용 계획, 이를 위한 전초기지와 허브기지 확충, 물류대책, 안전보호전략 등을 구체적으로 고민한 흔적이 없다.

동해시, 북방해로 보호할 해군1함대 사령부 품고 있어

북극항로의 허브기지는 당연히 부산이다. 부산엔 국내 최대 항만과 해군 작전사령부가 있다. 그리고 전진기지는 동해시다. 동해시엔 동해안에서 유일하게 동해항(북평항)과 묵호항 등 국제항이 2개나 있고, 해로를 보호할 해군 1함대사령부도 있다. 심규언 동해시장은 “동해가 북방물류의 전초기지로 최적”이라고 말했다. 포항도 대안이 될 수 있지만, 남쪽에 치우쳐 있다. 2000만명의 수도권 물류와도 거리가 멀다. 동해항은 과거 금강산 관광 크루즈선이 출항했던 곳이다. 동해 신항 3단계 확충시설도 건설 중이다. 그러나 북방물류전진기지가 되기에는 여전히 배후시설이 부족하다. 또 동해시 인근 삼척시와 제천을 잇는 고속도로도 마련돼 있지 않은 상태다. 고속도로는 바다와 내륙을 연결하는 물류기반의 핵심이다. 제천~삼척 간 고속도로가 증설되면 북방물류를 동해·삼척에서 수도권으로 곧바로 운송할 수 있다. 이와함께 북극항로보호를 위해 북한 도발에 대비한 1함대는 더 키워야 한다. 1함대사령부 관계 자는 “장교들이 북극항로를 경험해야 한다”고 말했다. 또 해군 입장에선 북극 항로를 보호하기 위해 쇄빙 함정이 필요한데 아직은 군사력 건설계획에 포함돼 있지 않다. 해군 고위 관계자는 “북극해와 같이 추운 곳에서 함정이 움직이려면 두꺼운 철판을 이중으로 선체를 만들어야 얼음을 깨고 항해할 수 있고,배관도 극한에 견디도록 설계해야 한다”면서 “해군에서 계획해 진수하기까지 10년은 걸린다”고 말했다. 따라서 국방부는 2030년 북극항로 해빙 시점을 고려한다면 지금부터 쇄빙 함정을 계획할 필요가 있다.

북극항로의 경제적 효과는 기본이다. 안보적 차원은 더 중요하다. 유사시 남쪽 바닷길의 대체항로다. 미·중 전략경쟁 격화로 중국이 우리의 남쪽 해상수송로를 막으면 한국은 중국의 북극항로 차단을 카드로 쓸 수 있다. 중국도 남쪽 해상수송로가 미국 등에 의해 차단될 수 있다. 그럴 땐 중국이 제3의 비단길인 북극항로를 활용하려 하겠지만, 그 관문을 한국이 지키고 있다. 중국의 북극항로는 대한해협을 거쳐 동해를 지나간다. 중국은 남쪽 항로는 미국에, 북극항로는 한국에 의해 차단돼 옴짝달싹하지 못하게 된다. 이런 전략적여건으로 중국은 과도한 행위를 못하게 된다는 것이다. 문재인 대통령이 지난해 3월 해군사관학교 졸업식에서 “북극항로를 개척해 남쪽 바다를 지켜낼것”이란 말이 뒷받침한다. 그러나 문 대통령이 언급한 북극항로를 위한 준비는 별로 보이지 않는다. 미·중 전략경쟁이 본격화할 2025년, 북극항로의 얼음이 녹는 2030년은 멀지 않다.

– 김민석

지구와에너지
(사)한반도평화에너지센터가 발행하는 신개념의 컨설팅형 입법정책 계간지 매거진 '지구와에너지' 입니다.

98 thoughts on “동해시를 북방물류의 전진기지로 북극항로 뚫어 남쪽 바다 지키기

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